Drumuri

Autostrada M62 din Anglia se
desparte in doua pentru a ocoli
o ferma.

          Multe dintre aspectele constructiei moderne de drumuri au fost dezvoltate de romani, care erau ingineri priceputi. Ei au construit drumuri cu fundatii bune, suprafete netede si un drenaj eficient.
          
          Retelele romane de drumuri erau planificate cu grija, iar pe traseele principale se aflau puncte de oprire bine situate - echivalentul punctelor de intretinere auto din ziua de azi. Insa odata cu decaderea Imperiului Roman, a scazut mult intretinerea lor si treptat drumurile s-au deteriorat. unele au disparut complet, iar din altele au ramas doar urme. Totusi multe dintre traseele folosite demult de romani, formeaza baza sistemelor de drumuri moderne in cea mai mare parte a Europei.

          In Marea Britanie stiinta constructiei drumurilor a inflorit la inceputul anilor 1800 sub influenta inginerilor scotieni Thomas Telford si John McAdam. Telford a supravegheat constructia a peste 1.600 km de drumuri si aproximativ 1200 de poduri. Pe langa constructia unor drumuri McAdam a publicat carti despre construirea lor si a introdus o suprafata de drum cunoscuta sub numele de macadam gudronat.

          Extinderea sistemelor de cai ferate a intrerupt dezvoltarea tehnicilor de constructie a drumurilor in Marea Britanie, dar interesul pentru drumuri a renascut la sfarsitul anilor 1800 odata cu aparitia automobilului. Pe masura ce numarul automobilelor crestea si s-a raspandit folosirea vehiculelor grele in comert, nevoie de retele complet noi de drumuri a devenit evidenta. Ca rezultat, in anii 1950 a inceput constructia retelei de autostrazi din Marea Britanie.

 O suprafata antiderapanta eficienta se obtine prin aplicarea unui amestec de bitum si rasina epoxi pe drum, pentru a actiona ca liant. Apoi se intind deasupra particule dintr-un material numit bauxita calcinata (arsa)

       
          Proiectarea autostrazilor
          Odata ce se constata necesitatea unei autostrazi intre doua zone, trebuie stabilit traseul exact. Unde este posibil, autostrada ar trebui sa evite centrele oraselor, suprafetele agricole fertile, regiunile de un pitoresc deosebit si zonele industriale. De obicei inginerii proiectanti efectueaza o cercetare generala si planifica mai multe alternative pe o harta. Dupa stabilirea avantajelor si dezavantajelor fiecarui traseu, ei aleg unul si efectueaza o cercetare mai amanuntita. Planurile, numite schita de proiect, sunt apoi publicate. Oricine este afectat in mod defavorabil de constructia autostrazii propuse are dreptul sa obiecteze la proiect. In multe cazuri se efectueaza un sondaj privind schita de proiect, care adesea are ca rezultat introducerea unor schimbari.
          
          Dupa ce schita a fost aprobata, se pregatesc sute de planuri de lucru. Pe langa constructia autostrazii, acest proiect acopera detalii privind jonctiunile, drumurile care intra si ies de pe autostrada, podurile, pasajele inferioare si alte structuri. Organizarea intregului lucru implicat este atat de complexa incat inginerii folosesc programe speciale de calculator pentru a o face posibila.

          Lucrari de terasament
          In unele regiuni trebuie intai inlaturate cladiri si alte obstacole. Apoi urmeaza una dintre cele mai grele sarcini - excavarea si mutarea unor cantitati enorme de pamant si pietre. In constructia primilor 88 km ai autostrazii M1 din anglia, de exemplu, greutatea materialelor deplasate a fost peste 16 milioane de tone.

          Pentru a pastra drumul cat de cat neted posibil, o mare parte din pamantul excavat pentru face loc autostrazii este deplasat in locuri mai joase. Acolo este transformat in taluzuri pentru a ridica nivelul solului. Aceasta tehnica se numeste "debleu si rambleu". Stratul superior inlaturat de pe traseul autostrazii este folosit pentru a acoperi acostamente, pante si berme centrale, unde pot creste iarba si alte plante.

          Nu trebuie sa se permita strangerea apei pe autostrada, deoarece vehiculele ar putea derapa pe suprafata alunecoasa, sau ar putea intra in acvaplanare. De aceea drumului i se da un profil bombat, sau curbat, care face apa sa se scurga pe margini. Pentru colectarea acestei ape inca in primele faze ale constructiei se face un sistem vast de rigole.

Aplicarea unui strat de suprafata din criblura acoperita cu
bitum, pentru completarea unui pavaj flexibil. Acest
strat de criblura se numeste strat rutier de uzura.

          Drumul consta din trei parti principale - baza inferioara, baza drumului si stratul de suprafata. Acestea formeaza ceea ce se numeste pavaj care poate fi rigid sau flexibil. Pavajele rigide au de obicei o suprafata facuta din dale de beton, avand intre ele un izolator flexibil care permite dilatarea si contractia. Pavajele flexibile sunt acoperite cu "materiale invelite" - pietris sau nisip amestecat cu gudron (din carbune) sau bitum (din titei). Asemenea suprafete se numesc macadam gudronat sau macadam bitumat. Pavajele de bitum sunt cunoscute si sub numele de asfalt, si atat tipul de gudron cat si cel cu bitum se numesc imbracaminte rutiera neagra.

Sectiuni transversale ale unor tipuri
importante de structuri de pavaj, din vremea
romanilor pana in anii 1800.

          Atat la pavajul rigid cat si la cel flexibil, baza inferioara consta din pietre sau prundis compactat. Baza drumului este de obicei facuta din beton, daca suprafata trebuie sa fie rigida. Pentru suprafetele flexibile, baza drumului consta de obicei din straturi de material invelit.

          Operatiuni de finisare
          Inainte ca o autostrada sa poata fi deschisa, trebuie aplicate marcajele benzilor si instalate indicatoare, sistemul de iluminat si telefoane pentru urgente. Se ridica parapeti de protectie de-a lungul bermei centrale si in alte puncte critice. Dupa toate acestea, intretinerea permanenta este esentiala daca dorim ca drumul sa aiba o viata lunga si utila.